Les politiques publiques, d’un point de vue institutionnel, renvoient à deux secteurs d’action publique distincts : les transports et l’urbanisme pour la première et la sécurité routière pour la seconde. Dans cette article, nous avons traité de la première.

L’enjeu déplacements urbains, certes mis à l’agenda par l’Etat, relève de politiques publiques locales décentralisées à l’échelle des agglomérations.

En effet, politique de transport et de déplacements et politique de sécurité routière s’inscrivent dans une perspective commune où qualité de vie, durabilité et sécurité se côtoient, au service d’un environnement sûr et sans nuisance. Un certain nombre de travaux conduits dans la perspective des Urban Studies mettent en lumière le fait que les villes sont devenues les lieux par excellence de l’accumulation de la richesse dans une économie libérale et globalisée, les lieux aussi à partir desquels s’élaborent les politiques de développement et de compétitivité (Jessop, 2002 ; Brenner, 2004 ; Brand, 2007).

Dans un contexte de compétition territoriale, deux priorités fortes sont affichées dans les politiques locales de transport et de déplacement. Il s’agit, à l’échelle des agglomérations et des aires urbaines, de concilier développement économique et développement durable. Le développement économique renvoie à l’idée d’attractivité du territoire. Or, cette attractivité est communément associée au fait d’être bien connectée aux réseaux de transport et d’être rapidement accessible.

Simultanément, la ville, pour être attractive, se doit aussi d’être durable. Cette terminologie rassemble, de fait, un ensemble d’actions dont un des points communs est de dénoncer les nuisances de l’automobile et de promouvoir les modes doux — le pédibus, le vélib’ — et les transports en commun. En termes d’aménagement de la voirie, cet objectif se traduit par la réalisation d’aménagements dits « urbains » (tels le boulevard urbain), limitant les possibilités d’utilisation de l’automobile en ville (partage de la voirie, transport en commun en site propre ou TCSP, limitation du stationnement et parcs relais), ou visant à modérer la vitesse (zones 30).

Ce versant déplacement est essentiellement mis en œuvre à travers la procédure des Plans de Déplacements Urbains, Pour une intégration des politiques de mobilité́.

Le plan de déplacements urbains (PDU) a été́ créé par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) en 1982. Malgré́ plusieurs démarches volontaires dans les années 1980 et 1990, il s’est réellement développé et enrichi à partir de 1996 lorsque la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (Laure) l’a rendu obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants et en a dé ni la procédure d’élaboration.

Outil global de planication de la mobilité́ à l’échelle d’une agglomération, il dé nit les principes d’organisation du transport et du stationnement des personnes et des marchandises, tous modes confondus.

Renforcé par plusieurs lois entre 2000 à 2010, il coordonne des politiques sectorielles portant sur les modes alternatifs à la voiture, la voirie et le stationnement en intégrant plusieurs en- jeux transversaux : la protection de l’environnement, l’intégration entre politiques urbaines et de mobilité́, l’accessibilité́ des transports pour tous ou encore la sécurité́ des déplacements.

Articulation entre transports et urbanisme

La loi solidarité́ et renouvellement urbain (SRU) de 2000, renforcée 10 ans plus tard par les lois Grenelle, vise à mettre en cohérence politiques urbaines et systèmes de transports. Par une meilleure adéquation avec la plani- cation urbaine, le PDU doit permettre un usage accru des réseaux de transports collectifs existants et favoriser les déplacements de courte distance, pour lesquels la marche et le vélo sont des alternatives à la voiture.

Il s’agit ainsi de favoriser le développement urbain autour des arrêts de TC existants ou en projet, de faciliter les déplacements de proximité – plus facilement réalisable à pied ou à vélo – par un maillage important de commerces et de services de proximité et en agissant sur le partage de la voirie.

Coordination d’actions sectorielles

Le PDU dispose d’un ensemble de leviers permettant de favoriser le report des modes individuels motorisés vers leurs alternatives. Il vise ainsi à :

• Agir sur la voiture en améliorant l’usage de la voirie dans l’agglomération par un partage entre les modes et des mesures d’information sur la circulation ;
• Développer les transports collectifs ;
• Développer les modes les moins polluants que sont la marche et le vélo ;
• Agir sur le stationnement public Agir sur le stationnement privé

Le PDU incite à la réalisation de plans de mobilité pour les entreprises et collectivités publiques et il promeut l’orga- nisation d’une tari cation et d’une billettique intégrées. L’ensemble de ces champs d’action est illustré dans la suite par des mesures concrètes que le PDU propose et articule. Les Métropoles sont confrontées à trois grands enjeux :

1. Amélioration de la sécurité
2. Accessibilité aux personnes à mobilité réduite
3. Protection de l’environnement